Українські вертольоти: що реально літає і що розробляється
Українські вертольоти сьогодні — це не лише спадщина радянських КБ, а й діючі проєкти, які переживають складний перехід від оборонного ринку до цивільного. На початок 2026 року в парку Збройних сил України, рятувальних служб ДСНС, поліції, медичної авіації та агроавіації одночасно перебувають машини щонайменше чотирьох сімейств: Мі-2, Мі-8/Мі-17, Ка-226, а також поодинокі екземпляри типу АК-1-3. До цього додаються модернізовані зразки на кшталт Мі-2МСБ та Мі-8МТП, які збирали на «Мотор Січ» у Запоріжжі та на Конотопському авіаремонтному заводі. Розібратися в цьому парку варто тому, що під однією назвою «українські вертольоти» в новинах часто змішують і зразки радянського походження, які вже багато років модернізують в Україні, і нові розробки, які тільки виходять на льотні випробування.
Для читача це має практичне значення. Якщо ви стежите за оборонними замовленнями, переговорами про локалізацію виробництва, цінами на авіаційні послуги або умовами експлуатації цивільної авіації — вам потрібно розуміти, який саме тип гелікоптера мається на увазі. Далі розберемо, які моделі зараз вважаються українськими, хто їх виробляє, де вони реально стоять на озброєнні і що змінилося в галузі за останні роки.
Які моделі зараз вважаються українськими
Питання «які саме вертольоти можна назвати українськими» виявилося не таким простим, як здається на перший погляд. Формально жодна серійна модель гелікоптера в Україні не розроблена «з нуля» після 1991 року. Водночас левова частка парку пройшла глибоку модернізацію на українських заводах, з українськими двигунами, авіонікою та озброєнням. Тому в авіаційній статистиці і в новинах «українськими» називають три групи машин.
Перша група — це гелікоптери, які збирали або глибоко модернізували в Україні. Сюди належать Мі-2МСБ (модернізований варіант Мі-2, який випускали на «Мотор Січ» і на конотопському заводі), Мі-8МТП з українською аварією та доповненим комплектом обладнання, а також поодинокі Мі-24, які пройшли програму продовження ресурсу. Друга група — це проєкти, які перебувають на стадії льотних випробувань або дрібносерійного виробництва. Найвідоміший приклад — багатоцільовий АК-1-3 від компанії «Авіаційна компанія «АК», створений на базі радянського Ка-26. Третя група — це імпортні машини, які Україна отримує в межах військової допомоги: американські UH-60, європейські H145, H225, британські AW149. Їх до українського парку зараховують умовно, бо вони експлуатуються на українській території, але виробнича і сервісна база залишається за кордоном.
У цій статті зосередимося переважно на перших двох групах — тих, які мають український серійний номер, українську ремонтну документацію і реально обслуговуються українськими інженерами. Саме вони фігуруть у тендерах Міноборони, у звітах ДСНС і в новинах авіаційної галузі під загальним терміном «українські вертольоти».
Мі-2 та Мі-2МСБ: легкий багатоцільовий гелікоптер
Мі-2 — один із наймасовіших легких гелікоптерів колишнього СРСР, розроблений у КБ Міля на початку 1960-х. Серійне виробництво велося в Польщі (заводи PZL-Świdnik і WSK-PZL Mielec), а двигуни ГТД-350 постачав запорізький «Мотор Січ». Тому вже на етапі проєктування Мі-2 був «частково українським» по силовій установці.
На початок 2026 року Мі-2 в Україні експлуатують переважно в сільському господарстві (обробка полів, аерообприскування), в авіаційному забезпеченні рятувальних операцій ДСНС, а також у навчальних підрозділах. За різними оцінками, у країні залишається орієнтовно 50–70 машин цього типу, придатних до польотів. Решта — на зберіганні або розукомплектовані.
Модернізований варіант Мі-2МСБ, який пропонує «Мотор Січ», передбачає заміну двигунів на сучасні АІ-450М, нову аварію, посилену трансмісію і, за потреби, встановлення легкого озброєння. Саме Мі-2МСБ подається як кандидат для заміни парку легких гелікоптерів у бригадах армійської авіації та в ДСНС. Серійне виробництво поки не розгорнуте в промислових обсягах, але кілька дослідних зразків уже пройшли державні випробування.
| Характеристика | Мі-2 (базовий) | Мі-2МСБ (модернізований) |
|---|---|---|
| Двигун | 2 × ГТД-350, 350 к. с. | 2 × АІ-450М, до 500 к. с. |
| Максимальна злітна маса | близько 3,7 т | до 4,2 т |
| Корисне навантаження | до 800 кг | до 1100 кг |
| Експлуатанти в Україні | ДСНС, агроавіація, навчальні центри | ЗСУ (обмежено), ДСНС, потенційно сили безпеки |
Мі-8 і Мі-17: середній транспортний гелікоптер
Мі-8 — це робоча конячка колишньої радянської і пострадянської армійської авіації. Україна отримала у спадок десятки таких машин, частину з яких згодом модернізували на «Мотор Січ» і на авіаремонтних заводах. Мі-17 — експортна версія того ж сімейства, яку також збирали в Казані й Улан-Уде, але значна частина тих Мі-17, що стоять на озброєнні ЗСУ, пройшла капітальний ремонт і модернізацію саме в Україні.
На початок 2026 року Мі-8/Мі-17 — це основний багатоцільовий гелікоптер ЗСУ, ДСНС і Нацполіції. Їх використовують для перекидання особового складу, евакуації поранених, доставки вантажів, патрулювання кордону, гасіння пожеж. За оцінками відкритих джерел, у різних службах одночасно експлуатується понад 100 одиниць Мі-8/Мі-17 у льотному стані. Це робить їх фактично наймасовішим типом «українських вертольотів» у вжитку.
Головна проблема парку — старіння ресурсу. Значна частина машин випущена ще в 1980-х, а міжремонтний ресурс давно вичерпано. Саме тому «Мотор Січ» і КАРЗ (Конотопський авіаремонтний завод) просувають програми продовження ресурсу і встановлення сучасної аварії. На окремих зразках уже стоять цифрові індикатори, GPS/ГЛОНАСС-приймачі, системи попередження зіткнень і нове радіообладнання. Фактично це дає підстави називати такі Мі-8МТП саме українською модернізацією, а не просто радянською машиною.
Ка-226 і АК-1-3: легкі та спеціалізовані машини
Ка-226 — російський легкий багатоцільовий гелікоптер, який збирали на Кумертау. В Україні офіційно на озброєнні не стоїть, проте в новинах фігурує в контексті колишніх спільних проєктів і в контексті випадкових зразків, що залишилися на цивільних операторів. Тому в переліку «українських вертольотів» його згадувати варто тільки в історичній частині.
Набагато цікавіший проєкт — АК-1-3, розроблений українською «Авіаційною компанією «АК». Це легкий двогвинтовий гелікоптер зі співосними гвинтами, створений на базі агрегатів Ка-26. Його позиціонують як багатоцільову машину для агроавіації, моніторингу лісових пожеж, патрулювання і легких транспортних завдань. За даними розробника, на початок 2026 року випущено кілька одиниць, частина з яких пройшла сертифікацію і поставлена замовникам. Однак серійного виробництва у великих обсягах поки немає, і частка АК-1-3 у загальному парку українських вертольотів залишається невеликою.
Технічна довідка: двигуни, аварію, ресурс
Говорячи про українські вертольоти, важливо розуміти, на чому вони реально літають. Силові установки — це окрема історія, тому що двигуни визначають і ресурс, і вартість льотної години, і можливість експлуатації в специфічних умовах. На 2026 рік ключовими для України залишаються двигуни виробництва «Мотор Січ» — АІ-450М, ТВ3-117, ВК-2500 (модернізований варіант).
Двигун АІ-450М — це подальший розвиток сімейства ГТД-350, яке стояло на Мі-2. Потужність підвищена майже на 40%, покращена паливна економічність, збільшений міжремонтний ресурс. Саме цей двигун розглядають як штатну силову установку для Мі-2МСБ і для нових легких українських проєктів. За даними самого виробника, ресурс до першого капремонту вдалося довести до 3000 льотних годин і вище, що майже вдвічі більше, ніж у базового ГТД-350.
ТВ3-117 і ВК-2500 — це двигуни сімейства, які стоять на Мі-8/Мі-17 і значною мірою випускаються або ремонтуються в Україні. «Мотор Січ» освоїв ремонт і часткове виробництво комплектуючих, що дозволяє підтримувати льотну придатність великого парку Мі-8 навіть в умовах обмеженого доступу до російських сервісних центрів. За оцінками галузевих експертів, до 80% парку Мі-8/Мі-17 в Україні вже пройшли через ремонт із заміною деталей на українські аналоги або відремонтовані компоненти.
Авіоніка — окрема сфера, де за останні роки відбулися відчутні зміни. На нові та модернізовані зразки встановлюють цифрові комплекси на базі західних індикаторів і процесорів, сумісні з системами нічного бачення, GPS/ГЛОНАСС, системою попередження про наближення до землі (TAWS) і сучасними радіостанціями. Це важливо не тільки для військових, а й для цивільних операторів, які зобов’язані відповідати вимогам Державної авіаційної служби України (ДАСУ) щодо обладнання, що встановлюється.
Ресурсні показники — найбольовіша тема. Більшість українських вертольотів, які зараз літають, мають напрацювання, яка в рази перевищує початково встановлений міжремонтний ресурс. Саме тому інженерні бюро заводів розробили програми продовження призначеного ресурсу. Вони передбачають поглиблену дефектацію планера, редукторів, трансмісії, заміну втомних вузлів, поновлення протикорозійного захисту. За даними галузевих джерел, завдяки таким програмам ресурс деяких Мі-8 удалося довести до 40–45 років експлуатації, хоча типовий термін служби цих гелікоптерів у 1990-х оцінювався в 25–30 років.
Застосування українських вертольотів
Сфери використання українських вертольотів можна умовно поділити на чотири великі блоки. Це військова авіація, рятувальні операції, правоохоронна діяльність і цивільний ринок (агроавіація, медична евакуація, комерційні перевезення). У кожному з цих блоків є свої особливості парку, вимог до льотного складу і правил обслуговування.
Військова сфера: армійська та транспортна авіація
У ЗСУ на початок 2026 року основу парку складають модернізовані Мі-8/Мі-17 і Мі-2МСБ. Використовуються як транспортно-десантні, пошуково-рятувальні та вогневі платформи. За даними офіційних брифінгів, українські вертолітні підрозділи виконали десятки тисяч бойових вильотів, основна частина яких припала саме на Мі-8/Мі-17. Це робить їх критично важливими для логістики на лінії зіткнення, евакуації поранених і доставки боєкомплекту.
Паралельно в ЗСУ експлуатують і передані західними партнерами машини: UH-60 Black Hawk, H145, AW149. Вони зазвичай не називаються «українськими вертольотами» в новинах, але фактично вони вже інтегровані в єдину систему управління повітряним рухом і логістики. Для українського ринку це означає появу нових вимог до пілотів, інженерів і сервісних компаній, які мають підтримувати одночасно і Мі-8, і Black Hawk.
Рятувальні операції та ДСНС
ДСНС використовує гелікоптери для пошуково-рятувальних робіт у горах (зокрема в Карпатах), для гасіння пожеж, моніторингу повеней і ліквідації наслідків аварій. На початок 2026 року в структурі ДСНС залишається кілька Мі-8, оновлених пошуково-рятувальним обладнанням, і легкі Мі-2, що працюють у складних умовах. Кілька одиниць планується замінити на новіші європейські зразки, але повний перехід поки не завершено.
Медична евакуація повітрям розвивається як окремий напрям. Вона вимагає від вертольота відповідного медичного модуля, кисневого обладнання, можливості працювати вночі та в складних метеоумовах. Мі-8 у медичному варіанті здатний прийняти до 12 поранених на ношах, але через великі габарити не завжди може сідати на майданчики біля лікарень. Тому в новинах дедалі частіше з’являються повідомлення про закупівлю середніх європейських гелікоптерів саме для медичної евакуації.
Правоохоронні органи і прикордонники
Національна поліція і Державна прикордонна служба експлуатують обмежений парк вертольотів, переважно Мі-2 і Мі-8. Їх залучають для повітряного моніторингу кордону, операцій з пошуку злочинців, контролю за масовими заходами і доставки оперативних груп. У 2024–2025 роках поліція також отримала кілька європейських машин середнього класу, але Мі-2 і Мі-8 залишаються основою парку через простоту обслуговування і наявність сертифікованих інженерних баз.
Цивільний ринок і агроавіація
Агроавіація — це ринок, де Мі-2 працює і сьогодні. Обприскування полів, обробка лісів від шкідників, моніторинг стану посівів — усе це залишається сферою застосування легких українських вертольотів. За оцінками профільних асоціацій, у 2025 році в Україні на агроавіаційних роботах було задіяно близько 30–40 машин типу Мі-2. Незважаючи на появу безпілотників, гелікоптери зберігають свою нішу завдяки великій продуктивності, можливості нести до 1 тонни робочого розчину і працювати в умовах слабкої інфраструктури аеродромів.
Комерційні пасажирські перевезення на вертольотах в Україні поки розвинені слабко. Регулярних маршрутів немає, переважають разові замовлення для бізнесу, туризму, корпоративних польотів. Працює кілька приватних операторів з невеликими парками Мі-2 і поодинокими іноземними машинами. Сертифікація комерційних операторів іде через Державну авіаційну службу і вимагає виконання жорстких вимог з технічного обслуговування і підготовки екіпажів.
Виробники і ремонтна база
Виробництво і ремонт українських вертольотів зосереджено на кількох ключових підприємствах. «Мотор Січ» у Запоріжжі — це двигунобудування і складання окремих вузлів, включно з редукторами і трансмісією. Конотопський авіаремонтний завод «Авіакон» — капітальний ремонт Мі-2, Мі-8, Мі-24, модернізація планера. Запорізький державний авіаремонтний завод — ремонт авіаційних агрегатів, двигунів і компонентів. До цього переліку варто додати «Авіаційну компанію «АК», яка займається проєктуванням і дрібносерійним випуском АК-1-3.
Ключова особливість української ремонтної бази — висока стійкість до санкційних обмежень. Оскільки значна частина комплектуючих випускається або відновлюється всередині країни, сервіс Мі-8/Мі-17 не залежить від поставок із Росії. Це одна з причин, чому парк цих машин вдається підтримувати в льотному стані навіть в умовах повномасштабної війни.
Водночас є вузькі місця. Високотехнологічні компоненти — деякі датчики, гідравліка, авіаційні підшипники окремих типів — як і раніше імпортуються. Це означає, що стійкість ремонтної бази залежить від стабільності імпортних ланцюгів і наявності сертифікованих постачальників. За даними ДАСУ, у 2025 році тривалість окремих ремонтів Мі-8 зросла через затримки в постачанні комплектуючих, хоча загальний обсяг виконаних робіт не зменшився.
Українські вертольоти і міжнародні стандарти
Питання відповідності міжнародним стандартам льотної придатності — одне з ключових для подальшої долі українського парку. Європейські правила EASA Part-27 і Part-29 регулюють вимоги до нормальних і транспортних категорій вертольотів. Американські стандарти FAA практично ідентичні, але мають власну сертифікаційну процедуру. Українські норми базуються на радянських і пострадянських підходах, але з 2010-х років гармонізуються з європейськими.
Для Мі-2 і Мі-8/Мі-17 повна сертифікація за EASA Part-27/Part-29 неможлива — ці машини проєктувалися в 1960–1970-х роках і не відповідають сучасним вимогам щодо аварійності, енергопоглинання, захисту паливних баків, ергономіки кабіни. Саме тому в Європі такі типи або виводяться з експлуатації, або обмежуються в застосуванні. В Україні Мі-8/Мі-17 продовжують літати, але з обмеженнями, прописаними в національних правилах: скорочені міжремонтні ресурси, додаткові огляди, обов’язкова наявність резервного двигуна в далеких маршрутах.
Для Мі-2МСБ і АК-1-3 виробники декларують відповідність сучасним вимогам за рівнем шуму, вібрацій і навантажень, але повну сертифікацію за EASA поки не пройдено. Це закриває для цих машин поки що тільки внутрішній ринок, хоча в перспективі допомогло б відкрити експортні можливості.
Українська авіаційна галузь рухається в бік європейських стандартів, і це не декларація, а практична необхідність. ДАСУ гармонізує національні правила з регламентом EASA, аеродроми переходять на єдині процедури метеорологічного обслуговування, льотні школи переходять на європейські навчальні програми. Для вертольотобудування це означає, що нові українські проєкти вже проєктуються з огляду на Part-27/Part-29, а старі машини поступово витісняються на другорядні ролі.
Історія українського вертольотобудування
Українське вертольотобудування як окрема галузь почало формуватися ще в 1950–1960-х роках, коли в Запоріжжі запустили серійне виробництво двигунів для радянських гелікоптерів. Конструкторське бюро «Мотор Січ» під керівництвом Олександра Івченського та його наступників розробило сімейство ГТД-350, яке згодом стало одним із наймасовіших двигунів для легких вертольотів у світі. Саме ці двигуни стояли на Мі-2, який збирали в Польщі, і це дало підстави говорити про Україну як про учасника глобального вертольотобудування ще до здобуття незалежності.
Після 1991 року Україна успадкувала двигунобудівну школу, мережу авіаремонтних заводів і значний парк гелікоптерів. Водночас вона не отримала власного КБ, яке б розробляло нові планери вертольотів, тому більшість українських проєктів — це модернізації, глибокі ремонти і нові двигуни для існуючих машин. Така модель дозволила зберегти галузь і робочі місця, але поставила її в залежність від старіння парку.
У 2010-х роках на тлі зростання попиту з боку агроавіації і силових структур з’явилися проєкти нових легких вертольотів. АК-1-3 став першим українським планером, сертифікованим у національній системі після тривалої паузи. Його поява показала, що в Україні є інженерний потенціал, але водночас виявила вузькі місця: серійне виробництво поки не вийшло за межі дрібних партій, а сертифікація займає роки через обмеженість льотних випробувальних центрів.
Сучасний етап — це поєднання оборонного запиту і цивільного ринку. Збройні сили, ДСНС, поліція і агроавіація формують попит, який дозволяє заводам завантажувати потужності навіть в умовах війни. У відповідь галузь рухається у двох напрямках: глибока модернізація наявного парку і створення нових легких машин із прицілом на європейську сертифікацію.
Часті запитання (FAQ)
Які саме вертольоти зараз вважаються українськими?
Українськими вважаються гелікоптери, які збирають або глибоко модернізують в Україні. На початок 2026 року це насамперед Мі-2МСБ, Мі-8МТП і поодинокі зразки типу АК-1-3. Імпортні машини, які стоять на озброєнні, до українського парку відносять умовно.
Чи випускає Україна нові вертольоти з нуля?
Повністю нового планера з власним КБ в Україні серійно не виробляють. АК-1-3 — фактично перший за багато років проєкт, де українська компанія пройшла весь цикл від ескізу до серійного зразка, але він випускається невеликими партіями.
Хто обслуговує Мі-8 в Україні?
Обслуговуванням Мі-8 займаються «Мотор Січ», Конотопський авіаремонтний завод, Запорізький державний авіаремонтний завод і ряд приватних авіасертифікованих організацій, які мають відповідні ліцензії Державної авіаційної служби.
Чи можна купити Мі-2МСБ приватному власнику?
Формально так, за умови наявності сертифіката льотної придатності, дозволу на експлуатацію і пілотів з відповідним допуском. Але на практиці Мі-2МСБ поки що поставляються переважно державним замовникам, а цивільний ринок зосереджений на базовому Мі-2.
Скільки коштує льотна година Мі-8 в Україні?
Вартість льотної години залежить від типу робіт, стану конкретної машини і регіону. За оцінками операторів, у 2025–2026 роках одна льотна година Мі-8 у комерційному використанні коштує орієнтовно від 90 до 160 тисяч гривень без урахування пального.
Чи сертифіковані українські вертольоти за стандартами ЄС?
Старі моделі Мі-2 і Мі-8 не відповідають сучасним вимогам EASA Part-27/Part-29 повною мірою. Нові проєкти проєктуються з урахуванням цих вимог, але поки що не мають європейського сертифіката.
Що буде з парком Мі-2 найближчими роками?
Експерти прогнозують поступове скорочення парку Мі-2 у сільському господарстві через старіння машин і появу дронів. Водночас Мі-2МСБ з новими двигунами може зайняти нішу в ДСНС і в легкій армійській авіації, якщо буде розгорнуто серійне виробництво.
Чи є в Україні навчальні центри для пілотів вертольотів?
Так. Підготовку пілотів ведуть Національний авіаційний університет, Кременчуцький льотний коледж, а також сертифіковані авіаційні навчальні організації. Програми узгоджуються з вимогами ДАСУ і частково гармонізовані з EASA Flight Crew Licensing.
Підсумок
Українські вертольоти у 2026 році — це робоча, але вразлива екосистема. Мі-8 і Мі-2 тримають основне навантаження, Мі-2МСБ і АК-1-3 показують, що галузь здатна оновлюватися, а ремонтна база витримує навіть умови війни. Головне завдання на найближчі роки — запустити серійне виробництво нових машин, гармонізувати стандарти з EASA і знизити залежність від імпортних комплектуючих. Якщо читач стежить за темою, варто звертати увагу не тільки на гучні заяви про «український вертоліт», а й на конкретні типи, серійні номери і дозвільні документи — саме за ними видно реальний стан галузі.
Залишити відповідь